Essai Ford Fiesta ST : la plus fidèle héritière des GTI

Essai Ford Fiesta ST : la plus fidèle héritière des GTI

Alors que la Peugeot GTI et la Renault Clio R.S. ravivent la flamme de la citadine sportive et braquent sur elles tous les regards, Ford sort de manière concomitante la Fiesta ST. Se plaçant en véritable outsider face aux deux françaises, elle reste pourtant la plus fidèle à l'esprit de ce logo désormais mythique qui ornait les hayons arrière dans les années 80. Au lieu d'effectuer un essai classique sur route, Ford France organisait une session sur circuit. Rien d'original non plus à tester une citadine musclée sur piste. Sauf quand il s'agit de celle de Lohéac (Ille-et-Vilaine) qui accueille chaque année une manche du championnat d'Europe de rallycross et qui alterne asphalte et terre.

C'est quoi, cette voiture ? C'est à croire que nous sommes dans les années 80, décennie où ces bobinettes arborant les trois lettres magiques GTI et conduites par des yuppies, fleurissaient sur nos routes et squattaient la file de gauche des voies rapides, le radio-cassette Blaupunkt crachant Duran Duran à plein tube sur les Grandes Ondes. Si la flamme de ces citadines sportives ne s'est jamais éteinte, elles sont devenues aujourd'hui un segment de niche mais toujours terriblement importantes en terme d'image.

Pourtant, on sent poindre un regain d'intérêt, particulièrement depuis que la Peugeot 208 GTI et la Renault Clio R.S. ont rejoint les rangs des Citroën DS3 Racing, Seat Ibiza Cupra, Skoda Fabia RS et même du Nissan Juke Nismo. Toutes ces citadines vitaminées voient débouler une concurrente de taille, la Ford Fiesta ST. 
Développée par le Ford Team RS, la Fiesta ST marque le retour de la firme à l'ovale bleu sur ce créneau, 5 ans après la disparition de la précédente génération.

La version essayée. Ford Fiesta ST 182 ch au tarif de 15 600 €.

 
Son look. En toute bonne sportive, la Fiesta ST adopte, en plus d'un châssis rabaissé de 15 mm, un kit carrosserie spécifique : diffuseur à l'arrière portant en son centre une double sortie d'échappement, becquet de hayon, jantes de 17" cachant à peine des étriers rouges (en option avec le pack Performance à 190 €) et des disques de frein (ventilés à l'avant), bas de caisse élargis, grille de calandre en nid d’abeilles portant le logo ST et bouclier avant plus musculeux. Notons aussi qu'elle n'est disponible qu'en 3 portes.

 

A bord. Ceux qui sont à la recherche d'inserts en carbone à foison, d'alu bouchonné, bref d'un traitement de l'habitacle résolument sportif seront déçus. Hormis un pédalier, un logo ST sur le volant et des sièges bacquet Recaro, tout est strictement identique à la Fiesta plus placide, y compris la forêt de touches de la console centrale qui demande un temps d'adaptation pour s'y retrouver.

Au volant. Créé en 1976 par Michel Hommell, un éditeur de presse (Echappement, 2CV Magazine, Auto Hebdo, Nitro…) qui, un temps s'est aussi lancé dans la production automobile, le Rallyecross de Lohéac draine chaque année 40 000 spectateurs dans cette petite bourgade à un peu plus 30 km au sud de Rennes qui abrite également le Manoir de l'Automobile et ses 400 modèles de véhicules de collection.

Après un bref rappel théorique des transferts de masse et autres subtilités physiques propres à la conduite sur circuit, nous voici donc sur la piste alternant asphalte et terre autour de trois ateliers.

- mise en dérapage
C'est bien entendu l'atelier que tout le monde attend avec impatience. Pouvoir mettre de travers un véhicule en toute sécurité est un pur bonheur. Encore faut-il savoir comment faire. Là encore, il faut faire appel à la physique et c'est dans ces moments-là que je me dis que j'aurais dû bûcher cette matière à l'école. Avis à tous les lycéens : ne séchez pas ces cours, vous pourrez en avoir besoin un jour pour vous éclater sur circuit.

La Fiesta comporte trois modes d'ESP : activé, intervention retardée et désactivé. C'est bien entendu ce dernier qui est sélectionné. Dans tous les cas, le différentiel électronique actif (eTVC pour enhanced Torque Vectoring Control) qui applique un léger freinage en courbe à la roue avant intérieure pour réduire le sous-virage reste opératoire. 
Après une brève accélération qui permet d'entrevoir le potentiel des 182 ch et sa sonorité rauque encore amplifiée par  le système Sound Symposer qui dirige les décibels du 1.6 EcoBoost dans l'habitacle, il faut effectuer une légère pression sur la pédale de frein afin de charger l'avant puis braquer brusquement le volant d'un quart de tour. Dès que la voiture commence à chasser, on remet les roues droites tout en conservant le pied sur la pédale du milieu.

Sous le regard de Jérôme Le Boulch, moniteur, les premières tentatives se soldent par de lamentables échecs. Puis à force de maîtriser dans le bon ordre toutes les indications, la Fiesta part enfin de l'arrière. "Une traction, moins on en fait au volant, mieux c'est" rappelle Eric Orjebin, moniteur depuis 10 ans à Lohéac. La pluie commence à tomber. "C'est gras-mouillé" comme on dit dans le jargon, ce qui pose des difficultés pour le train avant.

- freinage dégressif
Le principe est de taper dans les freins puis soulager progressivement la pédale du milieu. Une technique inverse de ce que l'on fait habituellement pour arrêter un véhicule et pourtant indispensable pour aborder les virages et se placer sur la meilleure trajectoire.

- slalom
Cela paraît à première vue facile, sauf que les habitudes acquises durant des années de conduite sont souvent mauvaises. J'ai une fâcheuse tendance à mouliner et après trois ou quatre coups de volant, je ne parviens plus à savoir quand les roues sont droites. Déjà, toujours avoir une main sur le volant explique Pierre, ne pas le lâcher en sortie de virage, bien décomposer les mouvements et rouler à faible allure dans un premier temps.

Tous ces exercices se terminent par un tour complet du circuit afin de mettre en pratique les leçons. Les changements de conditions d'adhérence du circuit de Lohéac qui passe alternativement de la terre au bitume mettent en évidence les qualités du châssis et des trains roulants.

Content de ma performance, je déchante lorsque je prends place aux côtés d'Eric Orjebin et mesure les progrès à réaliser pour parvenir au commencement du début de leur niveau.

Utilisées abondamment et malmenées par une dizaine de journalistes et blogueurs, les organes mécaniques de la Fiesta n'ont pourtant jamais failli tandis que le freinage, fréquemment mis à rude épreuve, s'est avéré endurant tout au long de la journée.

Et comme la citadine vitaminée est principalement destinée à emprunter les routes ouvertes, un bref petit tour sur les départementales du coin a confirmé le bon ressenti avec cette auto. Déjà, il convient de louer les excellents sièges Reccaro en cuir/tissu offrant le meilleur maintien aux épaules rencontré pour ma part jusqu'à présent.

Sur une chaussée pas forcément en bon état, je ne l'ai pas trouvée particulièrement inconfortable. Est-ce parce qu'après la piste, la moindre bande de bitume m'apparaît comme du billard ? 
Evidemment, sur le papier, elle souffre d'un déficit de puissance face aux 200 ch de la Peugeot 208 GTI et de la Renault Clio R.S. C'est sans compter sur la fonction Overboost quasiment toujours disponible du quatre cylindres 1.6 EcoBoost qui fait grimper la puissance de 182 ch à 197 ch, le couple passant lui de 240 Nm à 290 Nm et lui permet de faire pratiquement jeu égal avec les deux françaises (0 à 100 km/h en 6,9 secondes et 220 km/h en vitesse de pointe). La poussée n'en est que plus efficace. La version 1.0 125 ch EcoBoost  essayée il y a quelques mois avait déjà montré le potentiel du châssis à encaisser sans problème des dizaines de canassons supplémentaires. C'est bien le cas. Virevoltant d'un virage à l'autre, la légère Fiesta ST (1 163 kg) se transforme en une paisible citadine dès lors qu'on adopte une allure plus sage et stabilisée. Dans ce cas, le "Sound Symposer" n'agit plus et le paysage breton défile en silence. Enfin, presque. Et si l'envie reprend d'écraser la pédale, elle se métamorphose à nouveau en redoutable bombinette écumant les circuits. Justement, la boucle se termine, l'entrée de celui de Lohéac se rapproche. Allez, on y retourne sur la piste de terre et d'asphalte ?

Budget et bilan écologique. Séduisante en terme de performances et de sensations, la Ford Fiesta ST charme aussi non seulement par ses émissions de CO2 les plus faibles de la catégorie GTI (138 g) mais également par ses tarifs, les plus abordables du segment. Elle s'affiche en effet 800 € de moins que la 208 GTI et 1 300 € de moins que la Clio R.S. Ne parlons même pas de la Citroën DS3 Racing (29 990 €), 
Un avantage à relativiser puisque le GPS, l'allumage automatique des phares et des essuie-glaces ainsi que le régulateur de vitesses restent en option (respectivement 490 €, 200 € et 220 €).

"Dis papa, tu me prêtes ta voiture ?" Cette question, votre progéniture vous la posera forcément. Mais confier un véhicule avec autant de chevaux sous le capot à quelqu'un de peu expérimenté va certainement vous donner des sueurs froides et vous remplir d'angoisse. Forcément, votre fils ou fille va vouloir jouer les kéké de la route ou impressionner les copains. Bref, c'est un jeune et sa fougue peut l'envoyer illico dans un fossé. Afin d'empêcher ce comportement, la Fiesta ST est équipée du système MyKey, une sort de contrôle parental qui permet de paramétrer plusieurs éléments pour plus de sécurité : limitation de la vitesse maximum, du volume sonore, alerte sonore en cas de dépassement d'une certaine vitesse prédéfinie, coupure de l'autoradio si les ceintures ne sont pas bouclées, impossibilité de désactiver les aides à la conduite et de recevoir des appels via le Bluetooth.

Conclusion. La Ford Fiest ST comble son déficit de puissance par un tarif plus abordable que ses deux rivales tricolores mais aussi par la fonction Overboost qui lui assure des performances similaires. Par son caractère entier et son côté radical, celle qui assure le plus la continuité de l'esprit GTI a tous les arguments pour jouer le rôle d'outsider.

Bien vu
- Excellent maintien des sièges bacquet
- Moteur pétillant
- Sonorité du bloc
- Châssis 
- Tarifs


Pas Top
- Ergonomie complexe
- Certains équipements en option : GPS, régulateur de vitesse et allumage automatique des phares)
- Taille écran du GPS